俄罗斯军事航空工业的兴衰俄罗斯航空工业拥有百余年的发展历史。在前苏联时期，军事航空业得到优先发展并形成庞大的科研生产能力和出口规模，成为老牌世界航空工业强国。苏联解体后，俄罗斯继承了苏联主要的航空科研生产能力，但航空工业一度急剧衰退。进入21世纪，俄罗斯航空工业走上复兴之路，近年来出现强势反弹的势头。

　　沙俄时期的就进入了航空领域，并拥有多个世界航空史上的第一。1754年，罗蒙诺索夫设计了第一个旋翼机模型；1881-1885年，莫扎伊斯基设计并制造了第一个全尺寸飞机；1904年，成立了世界上第一个空气动力学发展研究院；1913年，西科尔斯基设计的世界上第一架多引擎飞机“俄罗斯勇士”试飞成功。以此为基础很快又制造出更加完善的重型飞机“伊里亚·穆罗梅茨”，是世界航空史上重型飞机的鼻祖。1913年，生产了270架飞机，除陆基战斗机外，1914-1917年间PG电子最新网站入口，还生产了约200架水上飞机。当时，其他国家还没有同类飞机，该机成为海军手中的王牌。

　　1917年10月胜利后，航空工业进入快速发展轨道。二战后的冷战时期，随着实力不断增长，苏联航空工业进入大规模扩展时期。20世纪60-80年代，建立了完整的航空科学基础理论体系，制定了符合本国的航空技术发展路线，拥有完备的科研试验设备，形成了计划经济条件下由研究院、设计局和生产厂组成的工业生产体系，整体研发和设计能力突出、生产和制造各类军机和民机的能力完备，能够研制、生产几乎所有型号的现代航空装备。苏联军机的制造技术、战斗力、性能享誉全世界，苏-27、苏-30、米格-29有非常广阔的海外市场。在解体前夕的80年代，苏联航空工业拥有科研生产机构300多家，从业人员达70万人，平均每年生产150架民用飞机、300架民用直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占据了全球25%民用飞机和40%军用飞机的市场份额。

　　1991年苏联解体，俄罗斯虽然继承了苏联航空工业大约85%的科研力量和80%的生产能力，但在经济改革方面采取所谓的“休克疗法”，航空工业领域也开始匆忙无序地进行私有化和军转民，整体发展进入无序混乱的局面。俄罗斯空军在1992-2002年的10年间基本没有采购任何新装备，大多数民航公司也因为负担过重无力购买飞机；对外几乎自动放弃了东欧市场，与亚洲和非洲许多传统客户的联系也逐步停止，大多数航空科研院所、设计局和工厂都一度处于破产的边缘。 俄罗斯航空工业90年代末的产量只是1991年的1/9，交付数量是1/11；1999年，俄罗斯只生产了9架民用飞机和21架军用飞机； 民用航空装备在全球的市场份额降到0.03%。

　　2000年普京任总统后，积极推进航空强国复兴计划，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近10年的改革成果进行综合评估。随后普京委任专门的副总理负责国防工业，并把国防工业改革主导权纳入总统体系之中，建立了垂直一体化的管理体系，为国防工业的大规模结构调整和体制改革奠定了基础。

　　2001年5月，俄罗斯政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。此后，俄政府相继出台了《军工企业改革与发展（2002-2006）》《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》《2002-2010年及2015年前民用航空技术装备发展》（新修订版）等政策规划，强调发展本国的航空工业是国家的首要任务之一，航空工业上升到国家战略产业，以国家意志、从国家层面规划促进航空工业发展。不仅国家大力投资，而且鼓励私人资本注入，不断对飞机、发动机和直升机行业进行重组整合，加强新一代军机和民机的研制，扩大国际合作。俄罗斯航空工业发展逐步恢复，在国家经济近乎崩溃的情况下实现“浴火重生”。

　　2007年，苏-35BM和米格-35两款四代++战斗机和米格“鳐鱼”无人攻击机等众多明星机型亮相莫斯科航展，第五代战斗机PAK-FA也发出即将试飞的消息，标志着俄罗斯航空工业告别依靠改装苏联产品，进入新的发展时代。2007年，俄罗斯航空工业实现销售收入97.6亿美元，此后进入快速增长阶段。截至2014年，俄罗斯航空工业共有248家企业，其中189家列入当年国防工业系统名录，包括8家国有单一制企业、168家开放式股份公司、13家封闭式股份公司及其他类型企业。

　　近年来，经过专业化整合，逐步形成联合飞机制造集团、战术导弹武器集团、俄罗斯直升机公司、联合发动机制造集团、无线电电子技术集团、“技术发展”集团等几家大型集团。2013年，俄罗斯共生产了100架军用飞机和32架民用飞机，民用飞机产量比上年增加了60%；2014年，俄罗斯航空工业实现销售收入289.4亿美元，比2007年翻了接近两番。作为俄罗斯主要制造商的联合飞机制造公司（UAC），2014年生产124架军机和33架民机，2015年生产126架军机和31架民机。2016年，俄罗斯共交付固定翼飞机136架、直升机169架，其中用于民用的分别是28架和22架，航空工业产品销售额达到约172亿美元，民机产品出付额约为4.7亿美元，其中包括11架SSJ-100支线架直升机。在政府的强力支持推动下，2017年上半年，俄罗斯航空工业开始呈现强势反弹的势头。随着SSJ100投入商业运营和MC-21项目的推进，俄罗斯将逐步形成完整的民机产品体系。俄罗斯第五代战斗机苏-57也于2018年3月完成第一阶段试飞任务，按计划将于2019年实现小批量生产。

　　上世纪90年代中期以来，为了消除内耗，提高国际市场竞争力，俄政府将多个相关的研究院、设计局和企业联合起来组成设计生产联合体，如莫斯科航空军工综合体；或者联合数家工厂组建成集团，集设计研发、生产制造及客户服务于一体，如图波列夫公司；有些生产企业没有参与联合，但也改制为股份公司，如伊尔库特航空生产厂股份公司、下格罗德“雄鹰”航空制造厂股份公司等。这一阶段，大多数主要设计局和生产厂以联合体的形式形成了松散的设计生产一体化联盟，保证设计生产链条畅通，研制生产能力初步融合，执行共同的经营发展策略，使俄罗斯航空工业从前期的无序混乱开始走向规模化进程。但是，这种基于市场竞争压力下形成的一体化重组，并没有为俄罗斯航空工业带来显著变化，设计生产联合体依然面临缺少订单、竞争力弱、人员严重流失的问题。为解决资金问题，有些金融机构以出资参股的形式加入联合体，形成了研、产、融结合的雏形，为以后的重组打下基础。

　　2001年10月11日，俄罗斯政府通过了《国防工业体系改革与发展（2002-2006年）》专项规划，以此为基础开始了航空工业新一轮改革。这一阶段的改革主要是借鉴美国经验，每个领域建立2-3家大型集团，形成相互竞争的格局，保障国防订货利益。按照规划，在2002-2004年间要组建19家控股权属于国家的一体化专业集团。 实际调整进度严重拖延，到2005年初，仅建成了8个一体化企业。 究其原因，首先是因为国家对有些企业失去控制权，资产关系协调复杂，一体化企业的法律地位也难以明确；最重要的原因是美国的竞争性集团模式并不适合俄罗斯航空工业发展。由于国家经济实力所限，这种内部竞争的集团化整合不能最优发挥国防资金效力，也难以统一国内力量获得对外竞争优势，第五代战斗机研制初期米格与苏霍伊的竞争就是明显的例证。因此，俄罗斯开始谋求新的航空工业整合。

　　由于组建竞争性集团方案执行不力，俄政府采纳了在国家—私人伙伴原则基础上建立统一的航空制造公司的建议。2006年以来，俄罗斯将航空设计局、生产厂及配套厂分别归属俄罗斯联合飞机制造集团和俄罗斯技术集团国家公司，由俄罗斯政府直接管理。其中，苏霍伊、米格等9个飞机设计局和应用性研究机构，阿穆尔共青城、伊尔库特等7家航空生产厂归属俄罗斯联合飞机制造集团随后，相继成立的俄罗斯直升机公司、联合航空发动机制造集团公司、无线电子技术集团公司和航空设备集团公司等4家大型集团公司归属俄罗斯技术集团国家公司。专业化集团公司主要是管理层面的整合，其下属的联合体才是真正的实体机构。 这些专业化集团公司几乎覆盖了全部俄罗斯航空工业企业，集中了全产业超过80%的科研生产能力，既包括军用也包括民用航空领域，各集团间不存在竞争关系。

　　俄罗斯政府则通过资产控制等方式，重掌航空工业的控制权。如俄罗斯联合飞机制造集团注册资本已从最初的967亿卢布增加到了2014年2012.2亿卢布，其中联邦资产份额为85.29%。 当前，俄罗斯航空工业企业在政府推动下的集团化专业化整合基本上尘埃落定，每个大的集团公司背后都有政府之手在操控，俄罗斯航空工业能够再次呈现统一整体的形式，市场竞争和产品研制能力得以加强，和国防能力得以保障。这一轮调整体现了俄罗斯航空工业集团化、规模化发展的思想，以国家意志统一规划，整合优化资源配置，重塑航空核心竞争力，提升国际市场占有率，打造国际航空强国，形成了苏联解体后俄罗斯的航空工业发展基本模式。

　　在航空工业结构调整中，俄罗斯航空领域国家级研究院始终保持独立，并且一直由国家控制。在航空设计和生产制造企业调整基本到位成型后，俄罗斯开始整合优化基础科研系统。2013年12月，俄罗斯联邦政府讨论成立茹科夫斯基国家研究中心，将俄罗斯气动、强度、发动机和试验等方面的科研院所联合起来，实现高度配合协调，最大限度地整合资源开展基础研究和关键技术研究，研究成果参与商业化运作，促进俄罗斯航空工业发展。 茹科夫斯基国家研究中心将采用国家管理下的独立发展模式，由政府监事会成员和中心领导，工贸部将确定国家研究中心的任务，协调资产，与满足设计生产需求的集团公司隔离，科技储备和技术基础建设可不受产品研制特点及经费的制约，以有利于保持俄罗斯航空科技核心竞争力。 国家研究中心的成立，可以说是俄罗斯航空工业结构调整的最新阶段，也是基础研究综合系统发展的开始。

　　俄罗斯航空工业走上复兴之路后，一直将民机作为重点发展，大力提高民机的全球市场份额，实现军机、民机齐头并进，取得了不俗的成绩。SSJ-100飞机顺利进入海外市场、MC-21飞机完成首飞、中俄联合研制的CR929远程宽体客机开始进入设计阶段。由于国内市场有限，未来俄罗斯民机产业发展将更关注国际市场。 从2017年开始，又对民机产业进行了新一轮重组布局。2017年9月初，俄罗斯联合飞机制造集团、伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司召开董事会会议，决定3家企业整合重组成1家新公司，并以伊尔库特集团公司现有资源为基础，成立专门的民用航空产品板块。整合后的新公司将承接目前在研的飞机项目、未来飞机项目以及正在执行的合同等。到2035年，民用航空产品将占全公司营业收入的45%，每年新客机的产量达到100-120架，同时，加快俄罗斯民机进入国际市场的步伐。

　　第五代战斗机的研制，首先在米格设计局和苏霍伊设计局之间展开了竞争。米格和苏霍伊设计局分别提出了新的战斗机方案，俄罗斯空军于2004年宣布苏霍伊设计局方案获胜，内部设计编号为T-50。第五代战斗机的研制聚焦应对军事竞争的需要和国际市场的需求，国际战斗机市场是俄罗斯航空工业发展所依托的重点，第五代战斗机将是俄罗斯继苏-27和米格-29之后的主打出口产品，而苏-27/30的国际市场销售要优于米格-29。同时，由于财政资金限制，俄政府和空军希望项目投资风险的主要部分由科研主体承担，因此，设计者的财力也成为中标选择中的重要考虑因素。总之，米格设计局的失利与技术实力无关，苏霍伊设计局利用比较经济的方法获得总体性能接近第五代战斗机要求的新机型，虽然也许不是俄罗斯所能拿出的最佳方案，但却几乎是俄政府和空军的唯一选择。 俄罗斯T-50战斗机于2010年1月29日首飞； 到2017年，花费了7年多时间完成测试工作；2017年8月11日被正式命名为苏-57。2018年3月1日，两架苏-57战斗机在叙利亚完成为期两天的测试项目，苏-57第一阶段试飞任务已完成；按计划将于2019年开始小批量生产。到2025年，俄罗斯计划用苏-57战斗机全部替换老旧的米格-29和苏-27战斗机。印度是俄罗斯苏-57的重要潜在国际客户。

　　普京说：“我们需要扩展航空制造业的民机部分，民机应该与军机齐头并进。”MS-21和SSJ-100是俄罗斯为赢回民机市场大力推出的两款机型，被寄予开疆拓土的厚望。SSJ-100是俄罗斯民机产业进军国际市场的探路石，是俄罗斯唯一一款按照西方适航标准设计的客机，采用了以前国产飞机未使用过的技术。SSJ-100由俄罗斯联合航空制造集团（UAC）下的苏霍伊民用飞机公司（SCAC）设计和生产，项目于2000年初启动，2007年9月下线月投入运营。俄罗斯航空公司（Aeroflot）是该机的启动用户和最大用户。目前，俄航机队拥有SSJ-100客机49架。 到2018年9月，SSJ-100客机共收获518架订单，已经交付136架。 在SSJ-100项目中，俄罗斯引入了国际通行的风险合作机制，超过30家国外系统及配件供应商应邀参加。在SSJ-100的飞机部件和系统中，俄罗斯产品的价值仅占全机价值的15%，其余主要系统来自美国、法国、德国和瑞典。 俄罗斯还与意大利阿莱尼亚航宇公司建立了全面战略合作伙伴关系，由其帮助苏霍伊民机公司拓展欧洲市场；苏霍伊公司和阿莱尼亚航宇公司还在意大利建立了一家合资企业-超级喷气国际公司（SJI），为全球SSJ-100飞机客户提供维修保障。目前，SSJ-100的全球销售业绩并不理想。由于大量采购国外配套产品，导致SSJ-100飞机在价格方面与竞争对手庞巴迪的CRJ系列、巴航工业的E2系列相比缺乏优势。此外，更大的障碍在于缺乏成熟的航线维修网络和售后服务策略。 虽然目前通过SSJ-100项目，俄罗斯已经初步建立起售后维护网络，但与波音、空客等成熟飞机制造商相比还有较大差距。

　　MC-21项目承载着俄罗斯21世纪民用航空复兴的重任，俄罗斯对其提出了“与A320neo和波音737MAX相比要具备更优越的经济性”这一竞争性要求。MS-21干线客机是俄罗斯最新民机技术的集大成者，是俄罗斯民用航空产品的重中之重。与SSJ100支线飞机项目相比，为有效提升MC-21在国际市场的竞争力，MC-21的国产配件使用比例将超过50%。2017年5月28日，MS-21-300完成首飞；如果进行顺利，2019年有望实现批量生产。目前，MS-21飞机订单总量为285架，包括185架确认订单。

　　俄罗斯大力支持民机研制项目。一是建立有效机制帮助推动民机在国内和国际两个市场的销售。2017年初，俄罗斯副总理特米特里·罗戈津提出，要推进向国内航空公司销售国产客机，在10-15年时间里，使俄罗斯航空公司机队全部由俄制飞机取代。 在国际营销方面，为了使SSJ100飞机进军中国和东南亚市场，2015年5月，UAC与中国签署了一项SSJ100飞机销售协议。二是加强对民用航空项目的研发支持。 为了加速对现有客运飞机的不断改进，俄罗斯提供国家预算520亿卢布，包括319亿卢布用于有前景的民用航空项目的研发活动。 俄罗斯政府已开始为3个主要的新民用航空项目提供2017-2019年的研发经费：伊尔-114-300涡桨客机（204亿卢布）、伊尔-96-400M四发宽体航线亿卢布）。随着民用航空项目的快速推进，俄罗斯未来将形成由SSJ-100、伊尔-114支线系列干线、ShFDMS远程干线宽体客机构成的完整的民机产品体系。

　　明确航空强国复兴目标后，俄罗斯从国家层面规划发展航空工业。2012年9月，俄罗斯工贸部公布了《2013-2025年航空工业发展规划》；2016年12月28日，俄罗斯《2030年前航空工业发展战略（草案）》正式公布；2017年9月25准了《2025年前航空工业民用产品出口战略》；2017年10月17日，俄罗斯工贸部公布了新一版的《2030年前航空工业发展战略（草案）》。这些规划和战略深刻分析了俄罗斯航空工业目前情况、面临的竞争与挑战，提出了航空工业发展的战略目标和重点举措，共同形成了面向未来的航空工业发展战略规划体系。

　　目前，俄罗斯对航空工业发展的扶持重点已从最初的恢复航空产品研制能力转移到推动航空产品进入国内外市场并建立超前的科学技术储备上。因此，《2013-2025年航空工业发展规划》制定的主要目标是：到2025年，建立具有高竞争力的航空工业，巩固航空工业在世界市场上的地位，保证航空产品生产规模排名第三。2016版的《2030年前航空工业发展战略（草案）》在未来的目标中明确提出要“成为经济稳定的具有全球竞争力的行业，参与全球市场和国际劳动分工，保证满足国家航空需求所需的全部的科学生产能力”。《2025年前航空工业民用产品出口战略》将战略目标确定为：“保障俄罗斯联邦民用航空工业产品出口稳步增加”，期望以此彻底改变民用航空落后的局面，推动民用航空成为经济稳定的具有全球竞争力的行业，参与全球市场和国际分工，实现财务稳定。2017版《2030年前航空工业发展战略（草案）》着重体现了以全球市场为导向提升竞争力、全面推进数字化技术、聚焦先进航空科技建立超前科技储备等几大特点。从规划目标看，未来俄罗斯航空工业的发展重点集中在夯实内部能力、拓展外部市场两个方面，全面提升航空工业竞争能力，持续内功，内外兼修，带动上下游产业发展。

　　根据《2013-2025年航空工业发展规划》，实施后的预期成果包括拥有合理的供应商体系、建立丰富的科技储备、生产有竞争力的航空产品、融入世界市场。 具体指标包括：到2025年，航空工业销售收入增加到约507亿美元；民用和军用航空产品在世界航空制造市场中所占的价值份额分别达到3.6%和11.9%；航空制造业企业人均年产值将达到41.4万美元，销售净利润增加到8.5%，工业企业从业人员减少到12.25万人。 先进技术的应用将大幅缩短产品上市时间和成本，减少材料消耗量，降低零部件废品率，研制有市场竞争力的航空产品是提升航空工业整体能力的核心和基础。2017版《2030年前航空工业发展战略（草案）》提出，为保持和发展现代化航空产品的研制、生产和维护能力，要发展全新概念和全新技术，并提出了重点发展方向。

　　在《2013-2025航空工业发展规划》中，俄罗斯重点确定了5个方面优先任务。一是在行业企业结构调整方面，坚定推进专业化集团整合，打造世界级公司，参与国际竞争。二是在建立航空技术储备方面，加强基础研究统筹管理，明确投资重点。三是在完善法律法规基础方面，建立符合WTO要求的法律体系。四是在发展人力资源方面，采取多项优惠措施吸引高技术人才。五是在促进产品销售方面，通过多种财政补贴方式将产品推向内外部市场。《2013--2025航空工业发展规划》强调，在尊重市场竞争规则前提下，尽可能发挥政府职责，包括对制造业发展和科技储备的支持，对每个领域都制定详细的联邦预算拨款及保障措施，彰显国家层面快速全面发展航空工业的意志与决心，为俄罗斯跨入航空强国之列保驾护航。[2][9][10]俄罗斯《2030年前航空工业发展战略（草案）》（2016版）重点对俄罗斯航空工业面临的四大挑战提出了具体措施。

　　首先，拓展全球市场，在支持国内市场的同时，通过“能力换市场”的原则，拓展与发展中国家和发达国家的合作，获得技术能力的提升和国际项目的管理经验，加快融入全球市场。

　　其次，整合重组国内航空企业，将分散的资产集中到俄罗斯联合飞机制造集团、俄罗斯直升机公司、联合发动机制造集团等大型国家参股企业集团中，通过建立发达的供应商体系和优化内部机构，改变行业的工业模式，提高国有航空工业的全球竞争力。

　　第三，吸引外资和国内的私人资金进入航空工业领域，包括新产品研制、发展生产和售后等环节，以弥补国家财政能力不足。

　　第四，多种渠道加强科技储备和高技能人才培养，提出要建立科技储备在行业内的主导地位，将预算资金集中到优先研究项目上，提高科研成果的商品化能力，以保证航空工业持续发展并在竞争中获取优势。2017版新战略草案，明确将“竞争力提升”方案作为俄罗斯航空工业发展思路的基本方案，并着重就提升竞争力、全面数字化、建立超前科技储备等提出了具体措施。

　　俄罗斯军用和民用航空发展的严重失衡，与其复兴航空强国的定位不符，引发了对民用航空工业未来发展的强烈诉求，但其国内市场难以保证资金密集的航空项目实现规模经济，因此，俄罗斯决定将出口作为民用航空工业未来的经济增长点，为加快进入全球市场，在《2025年前航空工业民用产品出口战略》中提出，为民用航空产品出口提供大力支持。首先，打破取证和技术准入壁垒。未来俄罗斯将以更加开放、积极的态度，通过国际合作的方式，积极融入西方主流的适航体系，打破适航取证的技术壁垒。 其次，推动配套制造商融入全球供应链，促进国内航空制造企业积极融入全球航空产业链，进入国际分工市场。 最后，制定支持出口的系列资金措施，俄罗斯将广泛采取财政和非财政措施为民用航空产品出口吸引资金，政府还将通过国内金融企业对相关制造企业进行扶持。